Höyryveturien aikakausi

Ennen dieselveturien korjausta Kuopion konepajassa korjattiin höyryveturia. Vuodet 1964-1975  molempia oli yhtäaikaa korjattavina. Kuvia ja tietoja höyryvetureista löydät mm. seuraavasta osoitteesta:

Suomen Rautatiehistoriallinen Seura ry    Höyryveturit    
Pieksämäen Höyryveturiyhdistys    Kuvia höyryvetureista

   

Muisteluksia höyryajalta

Jumbo, Wilski, Mörssi, Pikku-Jumbo, Kana, Ankka, Kukko, Paikku, Satikka ,    Truman, Pikku-Truman, Ukko-Pekka, Risto.
Nämä olivat höyryvetureiden kutsumanimiä, kirjoissa ja kansissa ne kulkivat numero-kirjainyhdisteminä:
Tv 1, Tv 2, Hv 1 – Hv 3, Tk 3, Vr 1, Vr 2, Vr 3, Pr 1, Vr 5,, Tr 1, Tr 2, Hr 1. Kirjaimet ja numerot oli luettavissa niin, että T kirjaimella alkavat veturit olivat tavarajunan vetureita, H kirjaimella alkavat  henkilöliikennevetureita ja V alkuiset puolestaan vaihtovetureita, r tarkoitti raskasta sarjaa k kevyttä sarjaa. 

Meikäläinen sai ”uransa” aikana puuhastella kaikkein suurimman Suomessa liikennöineen veturin eli Trumannin kimpussa. Se oli 166 tonnia painava ja 22 metriä pitkä  amerikkalainen rautakasa. Yksi yksilö on jäljellä ja se on sijoitettu rautatiemuseoon jonnekin päin Suomea. 

Pienin oli konepajalla eläkevuosiinsa vaihtoveturina palvellut Leena, se painoi hulppeat 18 tonnia ja oli 6 metrin mittainen lilliputti.
Se on juuri sama veturi, joka kunnostettiin Kuopion konepajalla Ruuskasen Penan hyvässä hoivassa museoveturiksi ja on sijoitettu Kuopion sataman kapakassa sijaitsevaan höyrykonemuseoon. Siinä sitä on kontrastia kerrakseen. Vielä 60- luvun alkuvuosina Leena toimi vaihtoveturina konepajassa ja hyvin toimikin. Heikkisen Nikke kertoi ajelleensa sillä keväällä jäitä pitkin kun kiskot olivat yöpakkasen jälkeen jään alla, uskokoon ken tahtoo.

Leena Kuopion varikon edessä ennen siirtoa satamaan.

 


Toinen pienokainen. Tubize peruskorjauksessa 1988. Katso lisää veturista linkistä:

Jokioisten museorautatiet

 

Aloitetaanpa siitä kun korjaukseen tuli joku veturi, se tuli yleensä veturitalliin ajamalla. Ensimmäinen homma oli vesittäminen, siitä laskettiin vedet pois joka kohdasta, sitten veturi  ”katkaistiin ” ts. tenderi  irroitettiin veturista. Siinä otettiin kaikki vesiputket, sähköjohdot ja välikytkimet irti ja tuotiin konepajaan veturi ja tenderi omana yksikkönään. Tullessa veturin noki- ja tuhkapesä tyhjennettiin ja putkiakin nuohottiin, sitä varten tallin edessä oli ns. tuhkakuoppa. Pajassa ensimmäinen homma olikin sitten veturin pesu, se olikin entisaikaan tosi kova homma. Pesuosastolla oli kanaali jonka päälle veturi ajettiin ja pesijä meni kanaaliin tuuman letku mukanaan. Pumppu painoi letkuun kuumaa vettä kovalla paineella, vedessä oli jotain pesuainetta ja sillä suihkuteltiin niin kauan kun tuli ” puhdasta” , ensin alakerta ja sitten sivut. Lopuksi se huuhdeltiin puhtaalla vedellä.

Sitten seurasi purkuvaihe, purkupuolella oli kymmenkunta miestä, mieleen tulee sellaisia nimiä kuten Tarkkosen Paavo eli Pate, Karttusen Aarne, Jarosen Pekka, Jormalaisen Pauli, Keinäsen Aimo, Räsäsen Esko ja Heikkisen Nikke.

Pekka Jaronen oli purkupuolen ”nokka” joka oli jo vanha ja sairas mies oli kuulemma joskus loukkaantunut vaikeasti veturin laskun aikana sattuneessa tapaturmassa, veturin teli oli jotenkin päässyt putoamaan ja hän oli jäänyt puristuksiin. Pekka oli jonkinlainen jokapaikan höylä ja oli siellä missä miestä tarvittiin. Tarkkonen ja Karttunen purkivat kattilan sisäpuolen joka tarkoitti sitä, että he repivä kaikki putket pois kunhan Turusen Otto oli ensin käynyt polttamassa putkien päät poikki. Purkuosastolla veturi purettiin siihen vaiheeseen, että se oli muuten melko  paljas mutta se oli vielä pyörillään.

Siitä oli irroitettu kykintangot, männät, luistit, ristikappaleet, imurit , vesilasit, mokat rasvaprässit, suunnanvaihtolaitteet, ilmapumput, kellot, sutarit ja niin edelleen. Kun veturi oli saatu hajoitettua, se työnnettiin nostokanaalille, jossa se nostettiin pois pyöriltään ja vietiin pukille. Siellä poistettiin mm. lämpöeristeet kattilan ulkopuolelta, eristyksenä käytettiin vuorivillaa ja tietenkin asbestia joka siihen aikaan oli kovin yleistä. Varmaan jokainen voi kuvitella, minkälainen pölläkkä syntyi, kun useita vuosia kuuman kattilan pinnalla olleet eristeet pudotettiin maahan. Näitä hommia tekivät Lukkarisen Väinö ja Venäläisen Tauno. Nykyäänhän asbesti on kovan luokan myrkky ja se varmaankin koitui heidänkin kohtalokseen. Kun kattila oli paljas niin sisä- kuin ulkopuoleltakin oli ensimmäisenä hommana kattilakiven hakkaus.

Tuntuu kylmät väreet kun ajatteleekin sitä, se oli julmaa hommaa, Sisäpintaan oli muodostunut kiveä jota sanottiin kattilakiveksi se oli hyvin, hyvin tiukassa ja sitä irroitettiin paineilmatyökalujen avulla ja varmaan jokainen ymmärtää minkälainen meteli siellä oli. Kuulosuojaimet eivät olleet siihen aikaan kovin tavallisia. Kattilakiven hakkausta varten oli kahdet suojat, ei kovin hyvät mutta kuitenkin. Siitäkin varmaan osittain johtuu, että kun konepajassa työskennelleet tapaavat, niin usein kuultu sana on, että ”mitä”?

Seurataanpa kattilan matkaa tämän jälkeen. Sen kimppuun kävivät kattilasepät. Se mittailivat ja katselivat kattilan kulumista ja repeytymiä, uusivat katkennet sidepultit, tekivät kattilaan tarvittaessa paikan, jos levy oli syöpynyt liian ohueksi. Ihan 60- luvun alussa, minne minun muistini ylettyy, tehtiin kattilan paikat niittaamalla. Siitäkin hommasta tuli melusaastetta aivan mahdottomasti. Homma hoitui niin, että joku kattilaseppä vaikkapa Jääskeläisen Kalle teki paikan ja porasi reikiä sekä paikkaan, että kattilaan ja siihen asennettiin tulikuuma niitti ja niitattiin paineilmavasaralla kiinni. Myöhemmin paikat tehtiin hitsaamalla. Kaikki saumat piti röntgenkuvata ja sen homman hoiti eräs Alaranta niminen mies tuolta Saastamoisen konepajalta. Meriluodon Veikko uusi sidepultit , Mikkosen Otto oli putkiseppä, joka teki tuli- ja lieskaputkista sopivia. Ensin putket puhdistettiin kattilakivestä ja niiden päähän hitsattiin pätkä uutta putkea, putkien pituus mitattiin eräänlaisella  ”työntömitalla”,- se oli rima joka, työnnettiin nokipesän puolelta tulipesän puolelle ja liidulla merkittiin jokaisen putken kohdalle pituus. Sitten laskettiin, montako putkea tui mitäkin mittaa ja katkottiin putket sopivan mittaisiksi. Konepajan seinässä oli reikä ja siellä ulkopuolella oli jonkinlainen koju, jossa oli paineilmalla toimiva kone, jolla kuumennetun putken pää supistettiin  sopivan mittaiseksi. Sitten vaan putket reikiin ja mankeloitiin reikälevyyn tiukasti kiinni. Kun tämä homma oli tehty voitiin kattilassa suorittaa vesipainekoe , että nähtiin oliko siitä tullut ehyt ja kestävä.

Jätetäänpä kattila jäähtymään ja tullaan takaisin purkupaikalle. Puretut osat olivat tietysti kovin likaisia ja niitä täytyi yrittää puhdistaa. Purkuosaton nurkassa oli allas, joka oli täytetty lipeävedellä. Siellä olevaa nestettä kuumennettiin höyryllä ja osia keitettiin siellä joku puoli tuntia, sen jälkeen ne otettiin pois ja huuhdeltiin puhtaalla vedellä. Tämä pesukone oli käytössä niin kauan, kunnes konepajaan palkattiin Korhosen Aku. Hän suunnitteli pesukoneen, joka oli käytössä useita vuosikymmeniä. Se oli niin suuri, että siihen sopivat jopa pyöräkerrat kokonaisina pestäväksi. Tätä konetta hoiteli ainakin Kekäläisen Heikki useita vuosia ja vasta tunnelipesukoneen rakentaminen syrjäytti osittain tämän Akun loihtiman koneen. Kun osat olivat puhtaita ne piti toimittaa niille ”latseille” jossa ne korjattiin. Oli useita työporukoita jotka korjasivat osat, yleensä veturiin laitettiin sama osa joka oli siinä jo tullessaan. Vauriotapauksissa asennettiin tilalle joku toinen joko uusi tai vanha osa.

Oli kytkintankolatsi, sylinteri-, poksi-, kiertokanki-, jarru-, tasausjärjestelmä-, ilmapumppu-, armatuurilatsi (messinkiosat kuten imurit, kruunut, varoventtiilit,  valtaventtiilit, ulospuhallusventtiilit jne.) Itse olin tekemässä ainakin jarru- ja tasausjärjestelmiä joten niistä jotain omakohtaista tietoa on olemassa. Kun osat olivat tulleet pesukoneesta ne tarkastettiin. Yleensä niissä olevat kulutuspinnat olivat kuluneet ja ne täytyi korjata. Korjaus oli sitä, että kuluneet kohdat täytehitsattiin ja sen jälkeen koneistettiin. Jos kuluma oli reiän sisäpuolella vaihdettiin holkki. Silloin ei ollut vielä niin kutsuttuja jänniteholkkeja vaan sorvari teki joka reikään uuden holkin, joka sitten painettiin reikään joko puristimella tai lekalla. Tuomaisen Pentti on tehnyt uransa aikana varmaankin  monia tuhansia holkkeja. Mieleeni on jäänyt Valorannan Aimo, joka puolestaan takoi jarrujen holkkeja lähes päätoimisesti.


Muistellaanpa jotain ”poksilatsista” eli runkolaakereiden uusimisesta. Vanhat laakerit poistettiin ja tilalle valettiin laakerimetallista ihan uudet laakerit, jotka koneistettiin kotitekoisella sorvilla jota kansan suussa kutsuttiin Hepokatiksi. Koneistuksen jälkeen Perimon Pentti eli ” Ponna ”sovitteli laakerit akselille sopivaksi. Kun laakerit olivat paikoillaan, pyöriin asennettiin kytkintangot, joissa niinikään oli liukulaakerit. Vasta 50- luvun lopulla valmistuneissa muutamassa Ukko-Pekassa ja Ristossa oli vierintälaakerit.
Konepaja oli 60- luvun alussa hyvin pimeä, yleisvalaistusta ei ollut kuin nimeksi ja hommia tehtiin pimeänä vuoden aikana lähes nk. roikkien avulla, lähes käsikopelolla. Mieleeni on jäänyt ainakin Jalmari Martikainen, joka roikan valokiilassa, viltikkansa alla ja loppitupakka suussa, korjaili ja asenteli luistit, ristikappaleet ja johtokiskot. Saattoipa laitella jotain muutakin. Simo Nummelin sai kyllä konepajassa aikaan paljon hyvää, yksi esimerkki oli valaistus ja ilmanvaihtojärjestelmien uusiminen. Käsikopelohommat jäivät historiaan.

Pyörän renkaiden osalta tulkoon sanottua sen verran, että ne sorvattiin pyöräsorvissa muutaman kerran. Kun ne olivat kuluneet niin, ettei sorvausvaraa ollut, tuli taas joku hitsari pillien kanssa ja poltti vanhat renkaat pois. Pyörän rungot koneistettiin ja samoin renkaat. Ne sorvattiin pienempään mittaan kuin pyörä, rengas kuumennettiin nestekaasulla ja asennettiin pyörän päälle. Siihen tuli nk. rymppiä, joten se oli siinä tiukasti paikoillaan. Sitten se vielä kiilattiin telkinrenkaalla paikoilleen. Näitä hommia teki kauan ainakin Niskasen Ville.

Kun pyöräkerrat olivat kunnossa, olikin aika pitää koneen laskutalkoot. Pyörät työnnettiin laskukuopan päälle ja veturi nostettiin pukilta ja laskettiin pyörilleen. Laskussa tarvittiin kymmenkunta ukkoa ja nosturi. Jokaiselle laakerille oli mies, joka ohjasi laakeripesän kita-aukkoon. Sitten nostettiin sideraudat paikoilleen ja vedettiin kiinni. Nyt veturi voitiin vetää jakolatsille, jossa Taivaisen Arvi nosteli siihen kiertokanget ja ”jakoi” koneen. Jakamiseksi sanottiin hommaa, jossa luistin asento laitettiin siihen malliin, että kattilasta tuleva höyry osasi mennä oikeaan paikkaan oikeaan aikaan.

Nyt koneen kimppuun kävi monenlaista asentajaa, joiden ammatti oli kyllä viilaaja. Veturiin asennettiin tässä paikassa paljon erilaista tavaraa. Imurit, valtaventtiilit, ilmapumppu, rasvaprässi, vesilasit, kruunu, tulipesän suuluukun avaaja, suunnanvaihtoruuvi ym. Tässä kohtaa olivat töissä myös maalarit ja sähkömiehet. Maalareista on jäänyt mieleen Keinäsen Veikko, joka oli hyvin taiteellinen ihminen. Hän oli laulaja ja maalasi tauluja, soitti sahaa yms. Veikko sanoi mustamaalauksen  vaativan taiteellista silmää, koska muuten voi jäädä väliin valkeaa!

Kun veturissa alkoi olla kaikki osat paikoillaan, kävi Varosen Topi sanomassa Pirskasen Karelle joka oli putkiseppä, että: Vedähän  Kare putkia vähän lähemmäksi, että pysyy vesi kattilassa! Karelta oli joskus unohtunut joku paikka löysälle. Kun sitten vesi pysyi kattilassa, aloitettiin kattilan ylöslämmitys, joka kesti noin vuorokauden verran. Kun oli kokeiltu imurit  ym höyryllä toimivat laitteet, voitiin suorittaa varoventtiilien tarkastus. Painetta nostettiin työpaineeseen ja vähän yli, toinen venttiili säädettiin puhaltamaan 0.2 kp yli työpaineen joka oli eri vetureissa vähän erilainen, liikkui 12 – 15 kp:n välillä. Toinen venttiili piti säätää puhaltamaan vähän korkeammalla ja kattilasta otettiin tehoja niin paljon kuin siitä saatiin ulos. Paine ei saanut enää nousta, kun molemmat venttiilit puhalsivat täysillä.

Itselleni sattui ikimuistettava varoventtiilikokemus joskus 60- luvun lopulla. Olin aloittanut ylöslämmityksen ja kun paine oli jossain 7 – 8 kilon välillä, kokeilin toista venttiiliä, että puhaltaako se ja sehän puhalsi, puhalsi niin vietävästi, eikä mennyt kiinni millään konstilla. No kun tulet sammutettiin ja aikansa puhallettuaan paineet olivat lähellä nollaa niin puhallus loppui. Vettä oli huvennut useita tuhansia litroja. Pajaan oli yllättäin muodostunut sademetsän ilmasto, lähtötiellä oli yleisöennätys, kun kaikki tulivat ihmettelemään tätä outoa luonnonilmiötä!

Asia selvisi sillä, että kattilan annettiin jäähtyä yön yli ja Hartikaisen Make korjasi venttiilin ja päästiin yrittämään uudestaan ylöslämmitystä. Höyrykone on erilainen kuin joku muu kone, sitä ei voi jättää noin vain ja lähteä kotiin. Sitä on hoidettava koko ajan, kun kattilassa on painetta. Yöllä lämmityksen hoitivat tallimiehet, jotka tekivät töitä kolmessa vuorossa, aamulla taas jatkettiin omin  voimin. Kun kaikki oli kokeiltu ja hyväksi havaittu voitiin yritellä koeajolle. Koeajot suoritti silloinen varikon päällikkö Uuno Nyberg. Ajettiin Pitkäänlahteen tai Toivalaan. Koeajon jälkeen korjailtiin ajon aikana esille tulleet viat, tiftailtiin pienet höyryvuodot. Ainakin männänvarren tiivisteitä jouduttiin vaihtamaan silloin tällöin. Kun kaikki viat oli korjailtu, veturi putsattiin, siihen laitettiin mahdollisesti mukana olleet työkalut, niitä ei tosin yleensä ollut kovin runsaasti. Pienin määrä, mitä minun kohdalleni sattui, oli yksi kappale veturimiehen ykkösiä. Tämä oli lempinimi metrin mittaiselle jakoavaimelle. Lisäksi mukaan oli laitettava junaturvallisuussäännön määräämät tarvikkeet, jotka olivat: opastelippu punainen, opastelippu vihreä, opastelyhty, paukkuopasteet, puhelinseipäät. Puhelinseipäät olivat kolmesta osasta kasattuja keppejä joihin oli kiinnitetty johtimet, joilla päästään soittamaan junanlähettäjälle. Junan lähettäjälle päästiin kun johtojen toiset päät kytkettiin kenttäpuhelimeen mallia –36 ja toiset päät kahteen alimpana olevaan puhelinjohtoon, jotka olivat radan vieressä. Kun tämän jälkeen veivasi kammesta, vastasi junan lähettäjä. Tosin en muista yhtään tapausta, että höyryveturi olisi jäänyt matkalle koeajolla. Dieselit kyllä useinkin.  Kuumin paikka missä olen ikinä ollut on veturin tulipesä koeajon jälkeen. Jos sattui olemaan viikonloppu ja ajon aikana katkesi tulipesästä joku sidepultti, pesä tyhjennettiin ja paineita pudoteltiin. Sitten vaan liitu kauniiseen käteen ja  tulipesään merkkaamaan  katkenneet pultit. Viikonlopun jälkeen niitä ei olisi enää erottanut, koska pannussa ei ollut enää painetta. Kun veturissa oli kaikki kunnossa, se luovutettiin liikenteeseen ja neljän vuoden kuluttua oli taas sama homma edessä jos välillä ei sattunut isompaa haaveria.

Höyryveturien korjaus ihan oikeasti liikenteeseen tulevien vetureiden osalta loppui v. 1975. Viimeinen veturi oli ”Kukko” No 752, joka on nykyisin kaikkien nähtävänä Kuopion rautatieaseman edustalla. Onhan senkin jälkeen pajassa ollut muutamia höyryvetureita korjattavana. Niillä on yritelty hoitaa kesäisin jotain tilausliikennettä. Yksi viimeisimmistä oli jonkun englantilaisyhtiön ostama Ukko-Pekka, joka korjattiin konepajassa ja yhtiö yritteli jonkinlaista liikennettä Suomessa. Veturin nykyisestä sijainnista ei minulla ole mitään tietoa.

 Matti Rissanen